กรมทางหลวง เดินหน้าฟังเสียงชาวพิจิตร รอบ 2
ปรับปรุงถนน ช่วง อ.บางมูลนาก – บ.โพทะเล เพิ่มประสิทธิภาพการคมนาคมขนส่ง
วันนี้ (17 สิงหาคม 2566) เวลา 09.00 น. ณ หอประชุมเทพหงษ์ทอง วิทยาลัยชุมชนพิจิตร จังหวัดพิจิตร กรมทางหลวงได้จัดการประชุมสรุปผลการคัดเลือกรูปแบบการพัฒนาโครงการ (การสัมมนา ครั้งที่ 1) โครงการจ้างวิศวกร
ที่ปรึกษาสำรวจและออกแบบทางหลวง 4 ช่องจราจร บนทางหลวงหมายเลข 1067 ช่วงอำเภอบางมูลนาก – บ้านโพทะเล เพื่อนำเสนอสรุปผลการพิจารณารูปแบบทางเลือกที่เหมาะสม พร้อมทั้งเปิดให้มีการรับฟังความคิดเห็น ข้อเสนอแนะจาก
ทุกภาคส่วน สำหรับนำมาพิจารณาออกแบบรายละเอียดถนนโครงการให้มีประสิทธิภาพต่อไป โดยได้รับเกียรติจาก นายบุญเหลือ บารมี รองผู้ว่าราชการจังหวัดพิจิตร เป็นประธานเปิดการประชุม และมีผู้แทนจากหน่วยงานราชการ รัฐวิสาหกิจ องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น องค์กรธุรกิจเอกชน และภาคประชาชน เข้าร่วมการประชุม
การจัดประชุมในครั้งนี้ ที่ปรึกษาโครงการฯ ได้นำเสนอแนวคิดเบื้องต้นในการพัฒนาโครงการ โดยมีรายละเอียดต่าง ๆ ดังนี้ สำหรับพื้นที่ศึกษาโครงการมีจุดเริ่มต้นโครงการอยู่บนทางหลวงหมายเลข 1067 ประมาณ กม.1+050 อยู่ในเขตพื้นที่อำเภอ
บางมูลนาก และจุดสิ้นสุดโครงการอยู่บนทางหลวงหมายเลข 1067 ประมาณ กม.15+400 อยู่ในเขตพื้นที่อำเภอโพทะเล ระยะทางรวมประมาณ 14.350 กิโลเมตร ครอบคลุมพื้นที่จังหวัดพิจิตร จำนวน 2 อำเภอ รวม 4 ตำบล ประกอบด้วย อำเภอบางมูลนาก มี 2 ตำบล ได้แก่ ตำบลหอไกร และตำบลเนินมะกอก อำเภอโพทะเล มี 2 ตำบล ได้แก่ ตำบลโพทะเล และตำบลท่าบัว โดยปัจจุบันแนวเส้นทางโครงการเป็นทางหลวงขนาด 2 ช่องจราจร ซึ่งไม่เพียงพอต่อปริมาณจราจรที่เพิ่มขึ้น เนื่องจากเป็นเส้นทางที่ใช้ขนส่งสินค้าการเกษตรในพื้นที่ จึงจำเป็นต้องมีการปรับปรุงเส้นทาง เพื่อรองรับการคมนาคมขนส่งให้มีประสิทธิภาพ ที่ปรึกษาโครงการฯ จึงขอนำเสนอรูปแบบการพัฒนาถนนโครงการขนาด 4 ช่องจราจร ทั้งหมด 3 รูปแบบ ดังนี้ รูปแบบทางเลือกที่ 1 แบบเกาะกลางแบบดินถม (Raised Median) รูปแบบทางเลือกที่ 2 แบบเกาะกลางแบบกดเป็นร่อง (Depressed Median) รูปแบบทางเลือกที่ 3 แบบเกาะกลางแบบกำแพง (Barrier Median) ซึ่งจากการพิจารณาคัดเลือกรูปแบบทางเลือกการพัฒนาถนนของโครงการที่เหมาะสมที่สุด สามารถสรุปได้ดังนี้
รูปแบบทางเลือกที่มีความเหมาะสมมากที่สุด ในเขตชุมชน ได้แก่ รูปแบบที่ 1 แบบเกาะกลางดินถม (Raised Median) เนื่องจากมีความปลอดภัยในการกลับรถ เพราะสามารถใช้เกาะกลางทำเป็นช่องจราจรสำหรับกลับรถได้ ซึ่งรถที่รอกลับรถจะเบี่ยงออกจากช่องจราจรทางตรง และเหมาะกับบริเวณที่ด้านข้างทางเป็นชุมชนที่มีการข้ามถนนมาก เพราะสามารถใช้เป็นที่พักของคนเดินข้ามถนนได้สะดวกและปลอดภัย
รูปแบบทางเลือกที่มีความเหมาะสมมากที่สุด ในเขตนอกชุมชนมากที่สุด ได้แก่ รูปแบบที่ 3 แบบเกาะกลางแบบกำแพง (Barrier Median) เนื่องจากมีการบำรุงรักษาต่ำ มีการป้องกันการชนแบบประสานงานได้ดี ก่อสร้างได้เร็ว ติดตั้งได้ง่าย
สามารถรองรับความเร็วของผู้ใช้ทางได้ดี ใช้พื้นที่เกาะกลางน้อย ลดปัญหาแสงไฟหน้ารถ (Antiglare) ของการจราจรของรถที่แล่นสวนทางกันในเวลากลางคืน
ทั้งนี้จากการสำรวจสะพานเดิมตลอดแถวเส้นโครงการ พบว่า มีจำนวนสะพานตลอดแนวเส้นโครงการ จำนวน
15 สะพาน จึงได้กำหนดโครงสร้างสะพาน แบ่งเป็น 2 ประเภท ตามลักษณะพื้นที่และช่วงความยาวสะพาน โดยมีรายละเอียดดังนี้
ประเภทที่ 1 โครงสร้างสะพานข้ามลำน้ำช่วงสั้น (ช่วงสะพานไม่เกิน 15 เมตร) โดยคัดเลือกรูปแบบมา 3 รูปแบบ ดังนี้ 1.สะพานแบบพื้นคอนกรีตเสริมเหล็กหล่อในที่ (R.C.Slab Bridge) 2.สะพานแบบคานคอนกรีตอัดแรงรูปกล่อง
(Box Bridge) 3.สะพานแบบแผ่นพื้นคอนกรีตอัดแรงสำเร็จรูป (P.C.Plank Girder)
ซึ่งจากการพิจารณาคัดเลือกโครงสร้างสะพานข้ามลำน้ำช่วงสั้น (ช่วงสะพานไม่เกิน 15 เมตร) พบว่ารูปแบบสะพานที่เหมาะสมที่สุด แบ่งเป็น 2 ส่วน ดังนี้ โดยช่วงสะพานความยาวไม่เกิน 10 เมตร รูปแบบโครงสร้างสะพานที่มีความเหมาะสมมากที่สุด ได้แก่ สะพานแบบพื้นคอนกรีตอัดแรงสำเร็จรูป (P.C.Plank Girder) เนื่องจากใช้ระยะเวลาในการก่อสร้างน้อยและก่อสร้างได้ง่าย และมีผลกระทบต่อชุมชนและสิ่งแวดล้อมน้อย ส่วนช่วงสะพานความยาว 10-15 เมตร รูปแบบโครงสร้างสะพานที่มีความเหมาะสมมากที่สุด ได้แก่ สะพานแบบคานคอนกรีตอัดแรงรูปกล่อง (Box Beam) เนื่องจากมีความเหมาะสมในด้านรูปแบบของโครงสร้างมากกว่าโครงสร้างสะพานแบบพื้นคอนกรีตอัดแรงสำเร็จรูป ในกรณีที่ช่วงสะพานเกิน 10 เมตร
ประเภทที่ 2 โครงสร้างสะพานข้ามลำน้ำช่วงยาว (ช่วงสะพานตั้งแต่ 16-30 เมตร) โดยคัดเลือกรูปแบบมา
3 รูปแบบ ดังนี้ 1.สะพานแบบคานคอนกรีตรูปตัวไอ (I-Girder Bridge) 2.สะพานแบบ Box Beam Bridge 3.สะพานแบบคานคอนกรีตรูปตัวยู (U-Shape Girder Bridge) ซึ่งจากการพิจารณาคัดเลือกโดยรูปแบบโครงสร้างสะพานที่มีความเหมาะสมมากที่สุด ได้แก่ สะพานแบบคานคอนกรีตอัดแรงสูงรูปตัวไอ (I-Girder Bridge) เนื่องจากก่อสร้างได้เร็ว ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมน้อย
ทั้งนี้ ที่ปรึกษาโครงการฯ ได้ทำการออกแบบจุดกลับรถไว้ 2 ประเภท คือ จุดกลับรถระดับพื้นและจุดกลับรถ
ใต้สะพาน ซึ่งจุดกลับรถระดับพื้น แบ่งออกเป็น 2 รูปแบบ ดังนี้ แบบนอกเขตชุมชน : เป็นจุดกลับรถแบบมีช่องรอเลี้ยวและมีไหล่ทางไว้รองรับรถบรรทุก เป็นรูปแบบเกาะกลางแบบดินถม (Raised Median) จำนวน 4 ช่องจราจร ทิศทางละ 2
ช่องจราจร สามารถรองรับรถบรรทุกขณะกลับรถได้ แบบในเขตชุมชน : เป็นรูปแบบเกาะกลางแบบดินถม (Raised Median) จำนวน 8 ช่องจราจร ทิศทางละ 4 ช่องจราจร สามารถรองรับรถบรรทุกขณะกลับรถได้ ส่วนจุดกลับรถใต้สะพาน ได้แก่
จุดกลับรถใต้สะพานข้ามแม่น้ำยม ขนาด 1 ช่องจราจร เฉพาะรถที่ความสูงไม่เกิน 3.50 เมตร
สำหรับการศึกษาผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมในช่วงที่ผ่านมา ที่ปรึกษาได้ดำเนินการรวบรวมข้อมูลทุติยภูมิ สำรวจและเก็บตัวอย่างด้านสิ่งแวดล้อม เพื่อนำมาประกอบการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อมเบื้องต้น หรือ IEE โดยมีประเด็นที่ศึกษาครอบคลุม 4 ด้าน ได้แก่ ทรัพยากรสิ่งแวดล้อมทางกายภาพ ทรัพยากรสิ่งแวดลอมทางชีวภาพ คุณค่าการใช้ประโยชน์ของมนุษย์ และคุณค่าต่อคุณภาพชีวิต ซึ่งจะนำไปศึกษาต่อในขั้นรายละเอียด (EIA) เพื่อเตรียมกำหนดมาตรการป้องกัน แก้ไข และลดผลกระทบสิ่งแวดล้อม และแผนการจัดการด้านสิ่งแวดล้อมต่อไป
ทั้งนี้ ภายหลังการประชุมครั้งนี้ กรมทางหลวง และที่ปรึกษาโครงการฯ จะรวบรวมข้อมูลความคิดเห็น และข้อเสนอแนะจากทุกภาคส่วนนำมาพิจารณาประกอบการศึกษาและออกแบบรายละเอียดของโครงการให้มีความสมบูรณ์มากยิ่งขึ้น พร้อมทั้งจะดำเนินการจัดกิจกรรมการมีส่วนร่วมของประชาชนอย่างต่อเนื่อง เพื่อประชาสัมพันธ์รายละเอียดข้อมูลโครงการไปสู่หน่วยงานที่เกี่ยวข้องและประชาชนในพื้นที่โครงการได้รับทราบข้อมูลที่ถูกต้อง โดยมีกำหนดจัดการประชุมกลุ่มย่อย ครั้งที่ 2 ในช่วงประมาณเดือนพฤศจิกายน 2566 และการประชุมสรุปผลการศึกษาโครงการ (สัมมนา ครั้งที่ 3) ในช่วงประมาณเดือนกุมภาพันธ์ 2567 เพื่อนำเสนอสรุปผลการศึกษาในทุกด้านให้ประชาชนได้รับทราบรายละเอียดขั้นตอนการดำเนินงานต่อไป โดยผู้สนใจสามารถติดตามความคืบหน้าและรายละเอียดของโครงการฯ ได้ 3 ช่องทาง ได้แก่ 1.เว็บไซต์ www.ทล1067-บางมูลนาก-โพทะเล.com 2.แฟนเพจเฟซบุ๊ก : ทล1067-บางมูลนาก-โพทะเล และ 3.Line Official : บางมูลมาก-โพทะเล
วิศว พิจิตร รายงาน